In previsione dell'importante convegno “NordEst, Valdastico, Europa” organizzato per lunedì prossimo alla Fiera di Vicenza dalla Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, per presentare ai pubblici amministratori, ai rappresentanti delle categorie economiche, al mondo sindacale e ai cittadini del NordEst lo stato dei lavori e la progettazione dell'Autostrada A31 Valdastico, abbiamo ritenuto buona cosa rinfrescare la memoria degli organizzatori e di quanti sono interessati all'opera sul fatto che l'Autostrada Valdastico non nasce ora, mentre è in fase di completamento il cantiere della Valdastico Sud, e non nasce adesso neppure il progetto di completamento a nord, che a suo tempo, quando il piano fu accusato di obbedire soltanto alle voglie di potere di tre protagonisti della politica del NordEst, e cioè gli onorevoli democristiani Flaminio Piccoli, Mariano Rumor e Antonio Bisaglia, fu bloccato da una levata di scudi che vide in primo piano l'opposizione di sinistra.
Oggi, passati più di quarant'anni, calmate a tal punto le acque tanto da far perfino dimenticare le tempeste mediatiche di quei tempi indubbiamente calamitosi (ma non tali da essere paragonati a quelli che stiamo vivendo), interroghiamo uno dei protagonisti – o forse il protagonista principale – di quel piano autostradale che tendeva a raddoppiare i collegamenti nord-sud tra il Trentino e il Veneto andando da Trento a Rovigo lungo la valle dell'Astico e la Riviera Berica, e che fu cassato si può dire a furor di popolo da quando la nuova Autostrada parte in progetto e parte in costruzione fu chiamata “PiRuBi” dalle iniziali dei tre potentati democristiano ai quali era attribuita l'iniziativa che ora risorge con le vesti della Lega.
Il protagonista di allora è Giovanni Bisson [foto a sin. e foto grande in apertura], che durante la non lunga ma intensa vita pubblica e indipendente dell'Autostrada Valdastico ne fu direttore generale, fino alla confluenza nella Serenissima di cui l'arteria divenne e rimane per ora un ramo laterale. Ma Giovanni Bisson, protestando di non essere stato protagonista, ma soltanto “tra i principali promotori” dell'Autostrada Trento-Vicenza-Rovigo, interrotta come si sa a Piovene Rocchette mentre stava per proseguire verso Trento, accetta di parlare della storia amministrativa dell'opera, ma non intende entrare in discorsi che riguardano l'attuale progetto in corso di realizzazione, soprattutto nella polemica che vede la presidenza della Provincia autonoma di Trento opporsi al progetto non solo caldeggiato ma messo in esecuzione dalla presidenza dell'Autostrada Brescia-Padova: «Cosa vuole, di polemiche sulla cosiddetta “Pirubi”, un nomignolo per nulla calzante perché riferito a tre personaggi politici che approvarono questo come tanti altri progetti ma non ebbero mai nessun interesse privato per la loro realizzazione, ne ho avute già abbastanza, a suo tempo. Mi piace invece ricordare che l'Autostrada Valdastico, insieme con l'attuale Pedemontana di cui ancora si devono cominciare i lavori, con la mediana e perfino con la rete di canali della navigazione interna del Veneto, che con un'asta arriva fino alle porte di Vicenza, è già prevista nel Piano di sviluppo economico regionale 1966-1970 preparato dal Comitato regionale per la programmazione economica del Veneto in vista della nascita delle Regioni. Nel 1968 sono state completate le progettazioni, nel 1970 è stata approvata la concessione, nel 1972 sono cominciati i lavori sul primo lotto, quello esistente, che dovevano finire entro cinque anni. Invece li abbiamo finiti nel 1976, un anno prima, mentre nel frattempo erano stati approvati i lavori esecutivi per altri due tratti, quello a nord con la galleria sotto il Lavarono e quello a sud con il ponte sull'Adige. Poi nel 1975, anche a causa delle difficoltà economiche derivanti dalla crisi petrolifera internazionale, fu approvata la legge con il blocco per dieci anni delle costruzioni autostradali, e qui ci fermammo, finché nel 1984 fu fatta, e approvata, la proposta di confluire nell'Autostrada Brescia-Padova».

Ci furono difficoltà?
«Anzi, fu accolta benissimo anche da loro. Ricordo che dissi all'allora presidente della Serenissima Mariotto: tra qualche anno la vostra concessione autostradale scade, visto che la legge dà in gestione l'autostrada a chi l'ha costruita per trent'anni dopo finiti tutti i lavori. Ma se incamerate questo pezzo della Valdastico, vi assicurate la concessione per almeno altri trent'anni».

È quello che sta succedendo anche oggi, con i programmati lavori sul tratto nord?
«Questa è una domanda che deve rivolgere ad altri, ma mi pare proprio di sì».

Il tracciato che era stato scelto allora [mappa a des., click per ingrandire], corrisponde a quello di oggi, per il completamento a nord della Valdastico?
«Pare di no, se è vero che si intende raccordare la Valdastico alla Brennero a Rovereto, invece che a Trento, riducendo di molto la validità dell'opera. Noi avevamo fatto fare uno studio all'Istituto universitario degli studi sul traffico di Torino, e risultava che negli anni che sarebbero stati necessari per costruire il tratto nord della Valdastico la Brennero sarebbe stata più che intasata dall'aumento del traffico, per cui la nostra autostrada diventava importantissima».

Ma anche allora, come oggi, avevate l'opposizione di Trento?
«No, anzi, al primo consiglio di amministrazione della Società, il 30 settembre 1970, i tre rappresentanti di Trento, Sindaco, presidente della Provincia e presidente della Camera di commercio, hanno approvato il piano. Anzi, il piano territoriale del Trentino non prevedeva la galleria autostradale di collegamento Valdastico-Brennero, e il presidente della Provincia autonoma, Kessler, l'ha fatto inserire. Del resto, il nostro progetto di massima era stato approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, con un'unica osservazione. Noi pensavano di uscire in galleria a Trento sud, invece ci hanno consigliato di far arrivare il tunnel a Trento Nord, sia per raccogliere il traffico proveniente dalla Valsugana e convogliarlo sulla Brennero sia per innervare l'area industriale di Trento nord, cosa che abbiamo fatto».

Allora le opposizioni vi sono venute più che altro da gruppi ecologisti?
«Più che altro da gruppi politici o politicamente orientati. Una delle obiezioni più rilevanti era che l'autostrada, uscendo a nord, passava rasente al lago di Levico, con danno al paesaggio, ma bastò una piccola correzione per eliminare l'inconveniente. Ci eravamo rivolti per una consulenza anche all'illustre urbanista prof. Belgioioso, che era allora anche presidente di Italia Nostra, e a lui dovemmo le leggere correzioni che abbiamo apportato all'ultimo tratto a nord. Egli scrisse anche un importante articolo sulla rivista “Quattro Ruote”, in cui affermava a chiare lettere che la Valdastico era “la più bella autostrada d'Italia”. Ma quello che oggi si afferma, che cioè “il ruolo dell'autostrada A31 Valdastico è destinato a diventare sempre più strategico e fondamentale nella movimentazione delle persone e delle merci sull'asse Nord-Sud Europa e tra Europa e Oriente” era vero anche quarant'anni fa. Solo che da allora si è solo perso del tempo».

nr. 28 anno XVI del 23 luglio 2011