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Di parere alternativo quello della Lega Nord: «Vicenza non può essere esclusa dalla Tav, e la fermata nel capoluogo berico è senza dubbio indispensabile -sostiene Paolo Franco, senatore della Lega Nord- Sul progetto per l’Alta Velocità ferroviaria del Nordest si è rischiato più volte di perdere un’occasione importante, sostanzialmente riconducibile alla scarsa unità d’intenti su un progetto condiviso. Ma la ripresa dell’economia vicentina è strettamente collegata all’utilizzo di una rete di collegamenti efficienti, sia all’interno della Regione che verso l’Europa, essenziali alla competitività. Se consideriamo che l’economia veneta e vicentina hanno un ruolo trainante per l’intero paese, è evidente l’importanza di questa infrastruttura, di cui la città di Vicenza e l’intera Provincia hanno assoluta necessità. È impensabile far passare la TAV attraverso il centro cittadino. Condivido invece l’ipotesi di un tracciato a sud dei Colli Berici che, per essere efficiente e funzionale all’economia vicentina, va però completato attraverso un collegamento viario e ferroviario veloce con la città».
«La mobilità ferroviaria è uno degli snodi di sviluppo strategici per il futuro del nostro Paese -commentava il sindaco Variati- Come sappiamo, è da tempo in corso una battaglia importante, che vede la sintonia delle categorie economiche e degli enti locali, per ottenere a Vicenza un aggancio alla TAV, con una stazione e la possibilità di fermate a seconda delle richieste di mercato. L’aver ora estromesso la nostra città da questa opportunità di sviluppo del collegamento ferroviario veloce verso Nord è grave e risulta inaccettabile. Vicenza non è una città di serie B – conclude il sindaco -, così come non lo è il nostro territorio: una delle aree centrali del Paese dal punto di vista del lavoro, dell’impresa, della innovazione e va trattato come tale».
La storia TAV di Vicenza risale a dodici anni fa quando la Commissione Territorio prese in carico il problema. A quell’epoca si iniziò a preparare delle ipotesi in modo scientifico. Da lì iniziò un lavoro di “demolizione” del tracciato proposto da RFI fino ad arrivare alla proposta Cicero del tunnel sotterraneo sotto Vicenza. «La tratta da realizzare nel nostro territorio venne affidata come realizzazione al consorzio IRICAV -ricorda Cicero- Le concessioni vennero a più riprese annullate e di nuovo concesse sempre alla stessa società. Ad ogni recessione del contratto però i costi lievitavano. Alla fine senza aver realizzato un solo metro di binario c’erano già 200 milioni di spese. Il preventivo a cui siamo arrivati può essere dettagliato dalla delibera del CIPE. Il tracciato originale studiato assieme al Prof. Baccega prevedeva il sotto-attraversamento di Altavilla con “l’abbandono” dell’autostrada a partire dell’altezza del casello di Montecchio/Altavilla, con l’emersione nella zona Ponte Alto per poi reinterrarsi sotto la stazione di Vicenza e uscire a Settecà. Abbiamo pensato anche agli altri Comuni interessati dal passaggio della TAV andando più volte a parlare con i Sindaci interessati cercando di trovare un equilibrio. Il progetto finale approvato dal CIPE è previsto l’interramento all’altezza di Altavilla con l’emersione a Ponte Alto e, nella prima fase, c’è l’ingresso in città dei quattro binari. Verrebbe rifatto tutto il PRG della stazione per poi riprendere a utilizzare il bivio per Treviso. Bisogna ricordare, infatti, che sotto la “Pontara” di Santa Libera abbiamo già quattro binari: due vanno verso Treviso e due verso Padova. L’A.D. Moretti ha sempre sostenuto la necessità di utilizzare quella linea. Naturalmente i treni che entreranno a Vicenza non andranno a 250 km/h, o meglio la fascia di territorio interessata dal passaggio dei quattro binari che partiva da Ponte Alto e finiva in stazione veniva mascherato con un tunnel afonico, una galleria superficiale per minimizzare l’impatto del treno Alta Velocità e in più anche dei treni attuali.
Detto questo bisogna parlare della possibilità di creare una fermata. L’idea di creare una stazione sotterranea dove passerebbe il tunnel è stata abortita per lasciare spazio alle esigenze economiche di RFI trasformando quindi il tunnel in posto di puro passaggio e trasferendo le eventuali fermate del treno in superficie. A seconda delle richieste e delle esigenze di RFI da una parte e dei viaggiatori vicentini dall’altra si potrà decidere di far fermare il treno nell’attuale stazione o di farlo proseguire senza fermate nel tunnel senza perdita di tempo.
La fermata quindi rappresenta la possibilità di fermarsi non necessariamente il blocco di tutti i treni. Già oggi l’Eurostar delle 18 che fa Milano/Roma non ferma a Firenze, ma quello dopo e quello prima si. Bisogna pensare alla flessibilità dell’orario frutto della domanda e dell’offerta.
Il fascio di binari presenti in superficie è più che sufficiente alla realizzazione di questo tipo di progetto. Oltretutto la stazione è stata recentemente sistemata con il prolungamento del sottopasso fino ai binari 5 e 6”».
«Da questo progetto- conclude Cicero - rimaneva escluso Lerino in quanto necessitava di un sotto-attraversamento che RFI invece non contemplava. Nel nostro territorio la ferrovia avrebbe comunque dovuto fare uno scavalco in quanto all’altezza di Verona i binari dell’ AC/AV scorrono a Sud dei binari storici mentre a Padova passa a Nord. È arrivato il momento di costruire e accettare l’idea dell’ AC/AV. In cambio ci dobbiamo impegnare a ottenere delle perequazioni. Ci vogliono parcheggi nei pressi della stazione per fare un esempio. Inoltre, non dimentichiamoci che lo sviluppo dell’AC/AV serve a liberare tracce per la costruzione di una SMFR. Dentro al pacchetto dell’Alta velocità ci sono 115 milioni di euro pubblici destinati alla viabilità cittadina».
nr. 43 anno XVI del 17 dicembre 2011
