In materia di soste e parcheggi, la previsione è di differenziare l'offerta per la lunga durata (parcheggi scambiatori meno cari) e per quella breve (parcheggi centrali più costosi) con tariffe che marcheranno ancora di più l'attuale progressiva riduzione dei costi al parchimetro man mano che ci si allontana dal centro. Commercianti ed automobilisti non sembrano condividere questa volontà, lei che ne dice?

Asproso: «Non intendo sottrarmi alla domanda, ma è giusto precisare che il PUM dovrà essere presentato e valutato in base alla totalità degli interventi; estrapolare solo alcuni aspetti, per quanto significativi, rischia di farci perdere la visione d'insieme. Detto questo, parto da un presupposto che considero essenziale: l'accessibilità al Centro storico. Questa, dovrà essere prioritaria nelle strategie del Piano, essendo rivolta a chi ci abita e a chi ci lavora, a chi vi si reca per fare acquisti, per turismo o per semplice diletto. Il Centro storico accoglie con enorme difficoltà il traffico veicolare e la sosta, ma diversamente da altre parti della città, è il luogo dove si svolgono preferibilmente gli spostamenti a piedi e maggiore è la penetrazione dei mezzi pubblici e delle biciclette. Bisogna valorizzare questa vocazione, offrendo più servizio pubblico e piste ciclabili a chi vive in città e più servizi metropolitani e parcheggi scambiatori per chi vive fuori della cintura urbana. Una politica tariffaria che disincentivi la sosta inoperosa, favorisca i residenti e fornisca una seria alternativa all'auto privata, mi pare scontata quanto indispensabile. Per far questo, è necessario che il bus viaggi il più possibile in sede propria, non inquini e non sia ingombrante; le coincidenze tra una linea e l'altra dovranno essere precise e veloci. Allo stesso modo, si dovrà combattere la piaga dei furti delle due ruote, individuando e rendendo disponibile un luogo attrezzato e sorvegliato per la sosta in centro, almeno, per 700-800 biciclette, con l'aggiunta di rastrelliere per il bike-sharing (bici a noleggio). Infine, due parole sui TAXI: un progetto di riordino della mobilità non può trascurare il loro ruolo nell'economia del trasporto cittadino. Da noi, il ricorso alla vettura pubblica è limitato alle emergenze e alle corse commerciali, un po' per abitudine e molto per il costo elevato, così che, capita spesso di vedere quattro o cinque taxi perennemente in sosta davanti a Coin o alla Stazione FS. In molti altri Paesi europei, si usa il taxi per fare la spesa al supermercato, per recarsi in Municipio o all'Ospedale, per andare in Discoteca o al Ristorante, ritengo sia quello l'esempio da seguire».

Soprana: «Non lo condividono solo quei commercianti che guardano dove mettere la loro auto comoda alla loro attività e gli automobilisti che parcheggiano senza mai pagare. Chi conosce il commercio sa che necessita di un grande afflusso di persone e della sicurezza di offrire sempre un posto libero nei parcheggi. Pertanto il commercio necessita di un moderno sistema di trasporto pubblico che aumenti l'afflusso delle persone e di una politica tariffaria dei parcheggi a servizio delle soste brevi. Le auto dei commercianti e di chi lavora posteggiate tutto il giorno in centro "rubano" la possibilità ai cittadini di usufruire dei servizi che il centro offre: avere botte piena e moglie ubriaca è un antico proverbio che ben si adatta al tema. Il vero problema è avere una politica tariffaria non come tassa sul suolo pubblico (ricordo che la passata amministrazione con gli incassi della sosta ha pagato il costo dei rifiuti), ma come investimento dove i guadagni della sosta siano reimmessi nel sistema mobilità per renderlo più efficiente a vantaggio dei comportamenti più virtuosi. Quanto indicato nel PUM sul differenziare i costi minimi per le soste lunghe nei parcheggi scambiatori e l'aumento del ticket orario più ci si avvicina al centro significa non semplicemente l'aumento delle attuali tariffe, ma rendere effettivo questo principio. Prioritario è escludere l'uso degli abbonamenti nei posti centrali a solo vantaggio della rotazione, eccetto ovviamente i residenti. Solo dopo aver perfezionato il sistema abbonamenti ed offerto anche un "sistema di soste gratuite" potrò tranquillamente modificare al rialzo le tariffe, soddisfacendo coloro che non si pongono il problema costo, ma solo quello della comodità, pertanto questi pochi pagheranno la scomodità di molti.

Il "sistema soste gratuite" si può così delineare:

-          creare una sicura rete ciclabile;

-          parcheggi scambiatori gratuiti per gli abbonati;

-          tutti gli abbonamenti delle soste comprese i residenti comprendano gratuitamente l'abbonamento ai mezzi pubblici;

-          in tutti i parcheggi i primi 20 minuti siano gratuiti;

-          dotare gli stalli di sensori informatici capaci di concedere come per i parcheggi i primi 15 minuti gratuiti (vedi esempio Treviso).

La politica tariffaria sarà lo strumento per raggiungere gli obiettivi previsti. Il sistema tariffario deve compensare le "tariffe politiche" che premiano i comportamenti virtuosi, perché la capacità volumetrica della nostre strade deve essere razionalizzata per favorire le vie preferenziali per il trasporto pubblico e ciclabile».

Altre azioni concrete potranno riguardare la regolamentazione della velocità (zone 30 all'ora, eventuali nuove ZTL da istituire previo confronto nei quartieri): miglioreranno la qualità della vita nei quartieri queste decisioni?

Asproso: «L'introduzione di criteri per la moderazione della velocità nei quartieri periferici e in prossimità di luoghi sensibili, come Scuole ed edifici pubblici, si è rivelata vincente (fin dagli anni '70) in molti Paesi europei, mentre in Italia inizia ad affermarsi solo ora. Sull'utilità di tali interventi non nutro alcun dubbio, ma voglio anche aggiungere che non si tratta di fisime per ambientalisti. Tali indicazioni sono contenute nel II Programma per la sicurezza stradale, elaborato dalla Commissione europea, che punta a ridurre del 40% il numero dei morti su strada e del 20% il numero dei feriti, entro il 2010. Peraltro, non va sottaciuto che l'istituzione delle Zone 30 e delle Zone a solo Traffico Residenziale, non può limitarsi al mero posizionamento dei dossi: restringimenti di carreggiata, attraversamenti pedonali rialzati, piantumazioni e nuovi elementi di arredo urbano, costituiscono gli elementi fondamentali di un più articolato programma di riqualificazione degli spazi pubblici, che abbisogna di uno Studio approfondito e soprattutto, di consistenti risorse finanziarie».

Soprana: «Se in ogni quartiere si istituisse una piccola ZTL in modo che nessuno possa attraversare il quartiere e se tutti moderassero la velocità, si qualificherebbe la qualità del vivere. Per esempio, se a S. Pio X l'incrocio semaforico di via della Scola avesse una ZTL di appena 20m nessuno, escluso i residenti, attraverserebbe il quartiere, qualificando la residenza. Ogni quartiere deve essere come il centro storico, avere una piazza che lo qualifica, ma una piazza diventa tale quando si tolgono le auto (vedi piazza Biade)».

nr. 31 anno XV del 4 settembre 2010

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